核心技术受制于人 自主品牌有待困境突围

　　“与跨国公司相比，中外合资企业技术创新动力明显不足，甚至低于民营企业。”全国政协委员、中山大学企业体制管理研究所所长毛蕴诗说。

　　中国汽车市场由2000年的208万辆上升到2010年的1806万辆，平均增速为25%，用10年时间完成了西方国家80年的历程。虽然在2011年有所下降，但仍实现产销1842万辆和1851万辆，连续三年蝉联世界第一。

　　中国汽车市场大国的地位已经奠定，“但在此基础上所表现出来的散、乱、弱、小格局仍未发生根本性改变。”全国政协委员、一汽大众集团董事李维斗说。

　　自主品牌生存压力增大

　　在李维斗看来，中国汽车市场现在的一个基本格局是：自主品牌汽车影响力较弱，没有创造出知名的全球品牌，只能依靠压低价格的方式来获得微薄的利润。

　　全国政协委员、中国机械工业联合会会长王瑞祥也认为中国汽车目前还没有出现一个能在国际上叫得响的品牌。

　　在2011年中国汽车市场1851万销量中，乘用车销售1221万辆，包括合资自主和合作自主在内的自主品牌只有295万辆，仅占24%，不到1/4。

　　中国汽车企业虽然数量众多，但是集中度低。目前中国有115家整车制造企业，前10家汽车企业集团销量为1609万辆，并且仅有4家突破200万辆，超过80%的企业年销量低于20万辆。另一方面，全国有17个省21个市将汽车作为支柱产业，争取车企落户。

　　产业集中度不高导致各企业集团都没有形成规模，企业集团间和集团内部德、美、日、韩、法及自主整车体系布局各自为政，供应商体系各自为战。

　　“最大的汽车制造国没有造就出有国际竞争力的汽车集团，没有带动出一批国际知名的中国零部件供应商，实在是中国汽车工业的一大憾事。”李维斗说。

　　与之相反，全球前八大汽车企业集团2011年销量占全球汽车销量的近68%，产业高度集中。

　　在这一背景之下，目前我国自主品牌汽车情况则非常糟糕，产品主要集中在商用车和乘用车的中低端，口碑不高、盈利能力差。一边是合资品牌赚得盆满钵满，另一边是自主品牌在亏损的边缘苦苦支撑。

　　随着国际汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探，品牌间的竞争进一步加剧，自主品牌生存将面临更加严峻的挑战。

　　商务部一位官员在接受记者采访时曾表示，中国自主品牌汽车出口数量虽然有逐年上升的趋势，但价格低廉，平均价格不到6万人民币，而且还有逐渐下降的趋势，“有时候分析数据时会发现，虽然出口量增长了，但是整体的出口额却下降了，这都是国内企业自己大打价格战，恶性竞争的结果。”

　　核心技术受制于人

　　不掌握核心技术，研发能力弱，中国自主品牌汽车至今无法走出“低端、低价”的宿命。

　　在汽车领域，中国十年来的“市场换技术”的策略并不成功，市场被外资占领，技术却没有取得预期的效果，自主品牌汽车在外资车企的围剿下，举步维艰。

　　据李维斗介绍，中国汽车工业的技术来源主要有三个方面：自主创新、自主引进和自主集成。在三种方式中，自主创新是基础、是根本、是前提。如果没有强大的自主创新做保障，引进别人的技术没有资本，集成别人的技术没有能力。“花钱只能买来通用的技术和部分开发能力，但买不来核心技术和核心能力。”李维斗说。

　　目前虽然本土汽车集团主观上已经认识到自主创新的重要性，但研发投入占销售收入的比例远小于国外的汽车公司，投入的绝对数差距更大。2009年，大众、通用、本田、丰田、福特研发投入占销售额比重均在4%以上，而我国比重最高的两家合资企业，东风为2.3%，上海汽车为1%，甚至低于比亚迪的2.9%。

　　“我国合资车企更像是跨国车企的组装车间和销售代理。”毛蕴诗说。合资自主品牌汽车的研发一般都是在外方技术框架下进行，中方虽然也参与了很多技术本土化的工作，但核心技术知识产权被外方牢牢掌握。外方以技术转让费等形式获得巨额的隐形利润。

　　一般来讲，合资企业零部件国外采购成本比欧美市场高40%至50%，大众汽车每年向中国销售零部件利润占其总利润的30%以上。合资汽车企业将零部件在出厂价格基础上加价30%卖给4S店，4S店再加价30%或更高卖给车主，一辆整车拆开出售，可以卖出两辆车价格。

　　规模盲目扩张存隐忧

　　除了核心技术上的缺乏，目前我国汽车在数量上的盲目扩张也引起了有识之士的担忧。2008年，我国在金融危机时期推出了汽车下乡、购置税减免和节能车补贴等刺激政策，汽车市场出现井喷式增长。

　　据统计，到2015年中国四大汽车集团上汽、一汽、东风、长安的产能规划超过了2100万辆，前12家企业的产能规划达到4040万辆。

　　但是从国内汽车市场的形势来看，去年汽车市场变化巨大，销售增长率仅为2.45%,较年初15%的预期落差很大，部分企业与车型出现负增长，企业盈利能力下降，库存量增大，不确定因素增多。李维斗认为，从长远看，在各种因素的制约之下，到“十二五”末，中国的汽车市场容量也就在2500万辆左右，与4000多万辆的产能规划相比，产能过剩风险进一步加大。“一旦出现产能过剩现象，合资企业在产品技术、盈利能力上远强于自主企业，打起价格战来，他们有更大的降价空间，这使本来就弱小的自主企业面临更大的生存威胁。”

　　对于如何破解这一难题，李维斗建议，在大力推动产业战略重组的同时，必须重视核心技术的研发，加强自主品牌建设。在产业政策方面将自主产品销量和自主品牌建设作为产业发展的约束性指标；在企业领导班子的考评方面，将自主品牌的份额和竞争力作为重要考核指标；在制度和政策方面，进一步扶持自主品牌发展。（记者 孙喜保）

　　来源：工人日报

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